造车新势力,这台新势力智能电动车还挺好开

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新势力造车熙熙攘攘一大堆,真正交付用户的也就蔚来、威马和刚刚上市的小鹏。都说新势力是PPT造车,但小鹏G3也是足足花了四年时间才真正上市。就算花再长时间,对新势力造车的质疑永远是不会少的。现在整个行业标准还是燃油车制定的,所以我决定以燃油车的标准去试驾和评判这款新车,看看新势力造出来的小鹏G3跟传统车企到底差别有多大。

特斯拉要在中国建厂、FF引入了恒大集团投资再续一条命,亏损过100亿的蔚来计划在纽交所进行上市。今年以来这些“造车新势力”的赛手们赚足了眼球,不完全统计,包含蔚来、威马、小鹏、FF、拜腾、奇点、爱驰、云度这些知名或不知名的在内,新造车公司已达到近百家的庞大规模。

凤凰网汽车·抢先试驾
金九银十,既反映了大自然季节性的特点,也是人们对汽车市场周期性表现的称法。然而,2018年的中国车市却并非如此,有统计表明整个市场的销量表现比以往没有明显增长,甚至会有下滑。唯一的亮点是新能源汽车市场,在政策主导、市场跟进的推动下,成了增长最多的一块。新能源汽车市场,除了传统车企转型,还有很多值得关注的新势力。

小鹏G3场地驾驶极限多高?

造车新势力一场罕见的资本豪赌

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跟我的想法很一致,小鹏G3也想展示一下自己的实力,于是设置了一个比较简单的场地驾驶科目。

信息技术不断地发展,各行各业开始轰轰烈烈的互联网+。其中打着互联网概念的新车企业,组成了当下“造车新势力”的格局。然而这样一个对整个国家而言都是艰难的任务,由于市场资本的疯狂进入,让人似乎看到了一丝希望。可仔细分析下来发现,这些造车新势力在资本上的弄潮,更像一波罕见的资本豪赌。

造车新势力已不是新鲜词眼,即便是最年轻的企业也有了一定积累,2018年接近末尾,是时候拿出真正的产品来面对消费者了。威马汽车是第二家真正开始交付产品的新势力企业,在此之前是蔚来。相比于定位于中大型SUV的ES8,定位于紧凑型SUV的EX5更适合普通中国消费者,尤其是补贴后售价(以北京为例)11.23-16.48万元,真的是相当有吸引力。

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造车可不像造手机,其对品控的零容忍,以及对核心技术的要求,即使是外行也能知道其中困难之巨。要知道汽车是由上万个零部件组成的产品,核心零部件就有成百上千个。国产汽车发展至今,在发动机、自动变速箱、底盘的水准都无法比肩国外。而造车新势力大多数聚焦中高端车型,还要将自动驾驶、车联网、信息化等尚未有成熟结果的前沿科技融入其中,说是“大跃进”一点不过分。

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小鹏G3的场地驾驶当然跟那些纯粹展现性能的模式不一样,因为更加注重智能出行,小鹏G3还设有专门的车顶摄像头体验区,车内智能装备体验区。

而相比于传统造车的投入,新造车大军对资本的消耗让人为之咂舌。烧钱是所有新造车大军面临的第一道坎,即使是已完成超过140亿元融资的蔚来,截至7月底,蔚来才交付了481辆ES8,并且一再延期的批量交付。而这抛开特斯拉之外,已经是做到了新势力的头牌。根据蔚来汽车董事长李斌推测造车起码要花200亿元,而小鹏汽车董事长何小鹏甚至认为至少300亿元才可以跨过门槛。

对于一个全新品牌的全新车型,价格实惠是一方面,威马EX5的实力到底如何?在此之前,作为一个新能源汽车的用户,我也有所顾虑并持观望态度(虽然我能接受新鲜事物,但对汽车这样的大宗消费品,还是要谨慎)。此番在上海的试驾,打消了我的顾虑,并让我对EX5,对威马汽车有了更深的认识。

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新车未上嘴炮先行背后的窘境

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这些体验后续再聊,先谈谈小鹏G3最本真的场地驾驶表现。小鹏G3跟威马EX5接近2吨的车重不同,车身重量只有1.58吨,跟同级燃油版的SUV相差不大。实际上小鹏G3在场地驾驶的感觉也跟燃油车特别像,转向轻便,甚至给不习惯电动车太安静的车主模拟了四种不同的声音。

2018年新势力汽车品牌蔚来、威马、小鹏此前承诺批量生产的时间到了,虽然三家都未有可按时兑现承诺的迹象,大佬们却在朋友圈里开启了嘴炮模式。日前何小鹏发布朋友圈称,“今年新造车企业没有能交付10000台的。”紧接着李斌和何小鹏打赌“今年蔚来交不到1万台车,会赔给何小鹏一台ES8。”

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蔚来忙着IPO意在通过上市为自己补血,而小鹏汽车最近一边融资也一边高调发出一些“雷人”言论吸引各方的注意力。8月小鹏汽车一番“智能汽车的核心在运营,而不在制造”的论调,让业内业外为之震惊。紧接着“中国整车厂研发制造智能汽车的,只有四家”这样的新闻充斥网络,内容中将小鹏与老牌国产车品牌上汽、吉利放在一起,并将造车新势力名气较高的蔚来归为其中。

首先要说的是平台,作为一家造车新势力企业,威马此前没有生产传统燃油车的背景,完全从零开始打造电动车,就有了如今的这个纯电动车平台,内部称为AJAX。该平台以电池包为核心正向开发,跟传统燃油车平台先确定发动机、变速箱截然不同,在确定了电池包规格之后,可衍生出轿车、SUV、MPV等多种车型。

小鹏G3电池续航365km,最大扭矩300Nm,百公里加速8.2秒。总体加速也像燃油车,你要是用这台车的经济模式驾驶,整个电门的响应速度懒懒的,只有深踩才发力,跟燃油车的经济模式一模一样。

虽然,互联网+新车的营销能力强悍,可高调的曝光,掩藏不住“PPT造车”的尴尬。这种窘境背后折射的正是造车新势力们普遍存在的一个困境,不“揠苗助长”的嘴炮造势,就无法在资本圈内吸引更多的资金,八字还没一撇之前就断血,此前的投入将付之一炬。可营销上的高调,又反衬了造车实力不足的现实。

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蔚来、威马、小鹏都是对标的特斯拉,因此他们要造的车,可不是吉利这样老前辈们甘愿低头深耕的低端车型。要知道所有造车企业,都要经过立项、投入、研发、新车出厂、市场考验,这一圈烧钱的事走完,足够数量的用户接受才能算正式脱离生死大关,进入到激烈的市场争夺战中。最终能否活下来,除了过硬的产品制造能力和对核心技术的掌握,还有千变万化市场考验在之其后,尤其是标准极高的中高端车领域。

比如威马EX5,目前提供300、400和500三种规格,NEDC工况下续航里程分别为300公里、400公里和460公里,每种规格又分高低配:Extra创新版和Lite探索版。同一配置下,不同规格车型的区别只有电池包容量大小,而电池包的结构和纵向尺寸是相同的。也就是同平台下衍生出其它车型,轴距不能比EX5的2703毫米小。

你以为调到运动挡小鹏G3就会切换到“神经模式”,然而并不会,我在一小段加速体验路段全部调到运动模式一脚电门到底,结果并没有被死死摁在驾驶席。小鹏G3的运动挡确实足够运动,但也是跟燃油车的发力特性类似,有一定的线性感。

就连2003年创立的特斯拉,在钢铁侠埃隆·马斯克个人强大光环不断地加持下,把车放到外太空进行营销,如今仍挣扎在生死线上,在国内本身就“看低”国产车的市场内,这些造车新势力的前景,可谓是九死一生。如此般的外界环境,还要四处放嘴炮,无疑饮鸩止渴。

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新势力们量产也只能续上0.01条命

从最初亮相,到开始交付,威马EX5的形象很快被多数人了解并接受,我个人也觉得挺好看。与一些新势力的产品靠夸张、前卫的造型吸引人有所不同,威马EX5走的是一条简单平实的路线,整体看起来就是一辆很协调、很规矩的城市SUV,车身以平直线条为主。

既然小鹏G3既然连电动车最擅长的加速都家用化,他是不会去强调什么操控的指向精准和高速紧急变线的极限的,所以场地能发挥的地方也不多。除了一处加速和减速路线之外,整个场地就像是一个迷魂阵。小鹏G3的方向盘圈速接近3圈,但转向的响应非常好,转弯半径极小,同体型的车要倒一把才能过的地方,小鹏G3一把转向就过去了。这台车的极限有多高呢?抱歉!这次场地驾驶没有试到!

很多人以吉利做举例,当时李书福靠着1亿的启动资金,最终投资数亿才开启了造车生涯,如今吉利已是1431.16亿港元市值的巨头,并且“蛇吞象”沃尔沃完成对中高端车的布局。但这些造车新势力能够复制吉利当年的成功吗?况且如今中国经济的繁荣,当年完全不可同日而语,似乎只要蔚来、威马、小鹏等做到批量产车就完全没问题。

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道路驾驶跟传统燃油车差别大吗?

然而,三个原因决定了,造车新势力们很难复制吉利的成功,即使能够实现量产,也无非从必死升级为九死一生。

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从车内听,小鹏G3模拟的声效还是很刺激的,但那都是唬人的。实际达到的效果其实都是略微持续的轰鸣声,确实比其他那些低速噔噔响个不停的效果要更好,但我其实更喜欢电动车关闭时的安静感。

第一个原因:定位中高端,市场接受度存疑。当年李书福虽然是“倾家荡产”的造车,可主打市场却非常符合现实环境。当时国内经济刚刚发展,汽车普及率极低,进口车型、合资车型价格普遍昂贵的“离谱”。国产车走低端战略,是差异化战争。而造车新势力们的野心可不甘从“低处”做起,我们来看看这些新车的报价。

细节处还是有特点的,比如封闭式前格栅,为了好看中间用了一条黑色饰板贯通左右。正中央的威马logo非常醒目,五道杠分别代表威马在设计、互联、驾控、出行和安全上的追求。车头的logo可以通过灯光表达不同信息,比如解锁时流动闪烁表示迎宾,充电时每一道杠代表20%的电量,用威马的说法,这是增强车与用户的交流,车不应该只是简单的交通工具。类似的还包括互动式车窗投影,该功能在2019年以后交付的车辆上可以选装。

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不久前,据太平洋汽车网从官方渠道获悉,Faraday Future旗下首款量产SUV——FF
91的国内售价或将超过200万元。2017年12月16日,蔚来ES8正式上市,新车基础款售价44.80~54.80万元;小鹏汽车G3售价区间。

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真正把这台车从场地开到开放道路体验发现小鹏G3确实全面向燃油车靠拢。

虽然新势力们创建时还存在新能源汽车政策补贴的机遇,可今年各地补贴已开始有退坡迹象,传闻将在2020年全面退出。作为汽车市场口碑积累全部为0的新势力们,动辄就几十万的售价。如今国内中高端市场早已形成严密的品牌矩阵,这些新势力能在其中撕开多大的口子?恐怕并不乐观。

logo的下方就是快充接口,这也是电动车很常见的设计,相对的慢充接口位于车身左后方翼子板上。威马EX5
400用快充,半小时可以从30%充至80%,用慢充8个半小时可以充满,国内电动车基本都是这个水平。此外,通过慢充接口,EX5还具有电源输出功能,可以给其它车辆充电,或者提供家用220V电源给用电器。

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第二个原因:自动驾驶系统与智能互联网,尚非汽车的刚需。作为三年车龄的老司机,无论是几年前购车,还是未来换车,自动驾驶与智能互联网都非本人刚需。而中高端汽车的人士大多是商务人士和中产阶级,他们对安全的重视程度,决定了他们很少会因为追求新概念而贸然去做“小白鼠”。

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这台车的三种动力模式、三种转向模式和三种能量回收模式,我个人喜欢用运动和重转向以及最高的能量回收等级,这个模式之下整台车的发力极好,前面我说小鹏G3没有其他纯电车那么神经,但百公里加速8.2秒和超快的响应速度,在道路驾驶上还是能秒杀大部分同级燃油SUV。

况且,特斯拉推行市场几年来,自动驾驶事故无论国外还是国内,也已经不止一起。这些造车新势力面对最大的问题,既不是造车,也不是营销,最关键的是如何让目标用户相信他们的安全性。造车新势力们所谓的“亮点”,本身就没有切中刚需,除了接受新事物程度较高的互联网人士,放眼国内用户,对此接受度十分堪忧。

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就在上个月的交付前夜,一辆威马EX5发生突然自燃的事件。从侧面印证了这些造车新势力在汽车质量品控和核心技术的掌握还有很多不足,就算是偶然事件,作为关注度极高的互联网新车,一个小的丑闻就可能被媒体无限放大,也难怪长城汽车董事长魏建军会说出“新造车企业能成功的概率只有0.01%”这样的评价,现实中的困难,或许比魏所言更为严峻。

EX5车侧的线条虽然简单,但依然营造出前低后高的动感效果,而最吸引人的还是隐藏式门把手,试驾车还选装了电动感应门把手,使用起来很有仪式感,显得很科技、很高级。隐藏式门把手更关键的作用是降低风阻,威马EX5的风阻系数≤0.3Cd,对一款SUV已经是很低了。2019年将推出的EX5
Pro版配备了更先进的空气动力学套件,风阻系数进一步降低至0.28Cd。

如果用ECO经济模式和舒适转向加最低能量回收等级的模式。那么恭喜你,整个操控的感受跟超级无感的燃油买菜车毫无区别。

第三个原因:传统车企蓄势待发,新车概念硕果或被“截胡”。在全球范围内,特斯拉已经面临着保时捷Taycan、捷豹I-Pace、奥迪e-tron、梅赛德斯奔驰EQ电动概念车等的压力。相比于从互联网层面向造车的渗透,传统汽车制造商向上渗透阻力会更小。这些本来就有着成熟的品牌、造车经验和核心技术的传统车企,一旦嗅到市场的变化,即可最快速的推出类似的概念车,而且会在成本上更具优势,新车概念硕果被“截胡”并不是一句玩笑。

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况且,国内汽车制造商也加紧互联网+的步伐。2016年7月,阿里和上汽合作推出号称是全球首款量产型号的互联网汽车,是搭载了阿里YunOS
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Car的上汽荣威RX5。上个月,长安汽车与百度签署了战略合作协议,双方将在自动驾驶全技术链流程、功能安全及信息安全、车联网等领域探索合作。国产传统汽车,将在中低端市场对新势力们形成压力。

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底盘是这台车最大的惊喜,此前我刚刚试驾过威马的EX5,这台车因为车身太重的原因,底盘过一些大的坑洼的时候后悬挂跟不上节奏,会出现比较重的下砸感。小鹏G3的底盘倒是没有经历特别的烂路,但日常压过井盖和坑洼的时候基本上没有什么露陷的地方,谈不上特别的高级,但绝对没有特别掉分之处。

有特斯拉的前车之鉴,即使造车新势力们成功的量产新车,还将面临着市场接受度、实际行驶、安全性等一系列的考验。

为了让车身看起来更动感,威马EX5的D柱往后下滑的很明显,既所谓的溜背式设计,将Coupe融入SUV也是很流行的做法。其实,尾部造型也不乏亮点,贯穿式尾灯就是其一。对了,威马EX5全系标配LED大灯,尾灯也是由LED组成的,点亮后很具辨识度。

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造车,尤其是造“迭代”传统汽车的中高端有着自动驾驶能力的新车,是一个烧钱的无底洞。为了融资,这些造车新势力们不得不嘴炮营销博取关注度,有关注才有资本进来完成理想。然而嘴炮的后果,就是不断的给“看客”们放鸽子,也就是所不断地稀释公众对它们的信任感。这对于造车新势力们而言并不是个好事,可骑虎难下,药不能停,终归是一场九死无生的长征。

纯电动车平台的优势在于车内空间,电池包置于底盘处,能够更好布局乘坐空间和储物空间。但当我第一次坐进威马EX5的驾驶席,较高的坐姿还是让我感到头顶有点压抑,这是我希望威马今后可以改进的地方。另外,由于电池包加强结构的影响,车门门槛比一般车宽,上下车需要把腿迈得更大一点。后排空间则要更好一些,乘客头部空间并没有受到Coupe造型的影响,另外后排座椅靠背可调,也是增加了好感。

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